LAVORI PUBBLICI, COMUNICAZIONI (8ª)

MERCOLEDÌ 25 LUGLIO 2007
96ª Seduta

Presidenza della Presidente
DONATI
Intervengono il ministro dei trasporti Bianchi, il vice ministro dello stesso dicastero De Piccoli e il sottosegretario di Stato per le infrastrutture Casillo.

La seduta inizia alle ore 14,45.

IN SEDE CONSULTIVA SU ATTI DEL GOVERNO
Schema di convenzioni autostradali Pedemontana lombarda, Bre.Be.Mi. e Asti-Cuneo (n. 107)
(Parere al Ministro delle infrastrutture, ai sensi dell'articolo 2, comma 84, del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 novembre 2006, n. 286. Seguito e conclusione dell’esame. Parere favorevole con condizioni con riferimento allo schema di convenzione Unica tra CAL e Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A., favorevole con condizioni con riferimento allo schema di convenzione Unica tra Anas e Asti-Cuneo, con osservazioni con riferimento allo schema di convenzione Unica tra CAL e BRE.BE.MI)

Riprende l'esame sospeso nella seduta di ieri.

Il relatore Paolo BRUTTI (SDSE) illustra una proposta di parere favorevole con condizioni per quel che concerne lo schema di convenzione Unica tra la CAL spa e la società Autostrada Pedemontana; favorevole con condizioni con riferimento allo schema di convenzione Unica stipulato fra l’ANAS e la Asti-Cuneo Spa ed infine con osservazioni in relazione allo schema di convenzione Unica siglato dalla CAL spa e dalla società Bre.Be.Mi.

Il senatore GRILLO (FI) presenta ed illustra una proposta di parere favorevole con condizioni, alternativa a quella del relatore.

Il senatore MARTINAT (AN) ad integrazione dell’intervento del senatore Grillo, osserva come la proposta di parere testè illustrata riproduca testualmente il parere approvato dalla Commissione VIII della Camera dei deputati.

Il senatore MAZZARELLO (Ulivo) interviene per dichiarazione di voto favorevole sulla proposta di parere formulata dal relatore, la quale risulta essere la più rispondente al dibattito svoltosi in Commissione. Rileva poi come la proposta suddetta non rappresenti affatto un tentativo di rinviare sine die la realizzazione delle opere autostradali oggetto dalle convenzioni.

Il senatore STIFFONI (LNP), nell’annunciare il voto contrario del proprio Gruppo sulla proposta di parere illustrata dal relatore, rileva come l’autostrada Bre.Be.Mi rappresenti un’opera di grande rilievo per il territorio lombardo. Al riguardo osserva, poi come il riaffidamento della concessione, richiesta nella proposta di parere, non solo comporterebbe un prolungamento sine die dei tempi di realizzazione della tratta autostradale, ma possa determinare l’insorgere di contenziosi giudiziari gravosi per le finanze pubbliche.
Nello svolgere talune considerazioni sulle opere collegate, si sofferma in particolare sulla realizzazione delle tratte ferroviarie funzionali alla tratta autostradale, il cui affidamento sarà attuato attraverso una gara pubblica europea.

Il senatore CONFALONIERI (RC-SE), pur dichiarandosi in senso favorevole alla proposta di parere formulata dal relatore, esprime talune perplessità sull’utilità della stessa tratta autostradale Bre.Be.Mi, ritenendo più opportuna una diversa ripartizione modale nell’area lombarda. Relativamente alle numerose osservazioni e rilievi di cui alla proposta di parere, sottolinea come essi siano finalizzati ad ovviare a talune criticità ravvisabili nella procedura di affidamento anche in considerazione del fatto che tali convenzioni rappresentano le prime modalità applicative dell’istituto del project financing per la realizzazione di opere infrastrutturali viarie.

Il senatore FANTOLA (UDC), nel preannunciare il voto favorevole sulla proposta di parere formulata dal senatore Grillo, osserva come la realizzazione della tratta autostradale Bre.Be.Mi rappresenti un’importante strumento per il miglioramento della mobilità nella regione Lombardia, nella quale la congestione del traffico costituisce un freno all’ulteriore sviluppo economico della zona. Sottolinea inoltre come tale opera si possa considerare la prima sostanziale applicazione dell’istituto della finanza di progetto, rappresentando un importante modello per ulteriori iniziative.

Il senatore MARTINAT (AN), dopo aver sottolineato come la proposta di parere formulata dal relatore si ponga di fatto in contrasto non solo con la posizione assunta dalla VIII Commissione della Camera ma anche con l’operato del Governo, chiede la votazione per parti separate di tale proposta. Al riguardo preannuncia la propria astensione sugli schemi di convenzione Asti-Cuneo e Pedemontana ed il proprio voto contrario sullo schema di convenzione Bre.Be.Mi.

Il senatore GRILLO (FI), dopo aver espresso un giudizio fortemente critico sulla proposta di parere formulata dal relatore che, riproducendo puntualmente il contenuto della relazione introduttiva, di fatto mostra di non aver tenuto conto del dibattito svoltosi in Commissione, nonché dei significativi contributi degli auditi ed in particolare del Presidente della regione Lombardia. Conclude svolgendo talune considerazioni sulle osservazioni contenute nella proposta di parere relativamente alla convenzione Bre.Be.Mi.

Non facendosi osservazioni, si procede quindi alla votazione per parti separate della proposta di parere formulata dal relatore.
La proposta di parere favorevole con condizioni relativa allo schema di convenzione Unica Pedemontana è, previa verifica del prescritto numero legale, posta ai voti ed approvata.
Successivamente è posta ai voti ed approvata la proposta di parere favorevole con condizioni relativa allo schema di convenzione Unica Asti-Cuneo.
Infine la proposta di parere con osservazioni relativa allo schema di convenzione Unica Bre.Be.Mi., posta ai voti è approvata.
Risulta quindi preclusa la votazione della proposta di parere favorevole con condizioni illustrata dal senatore Grillo.

Prende infine brevemente la parola il senatore Paolo BRUTTI (SDSE) il quale, intervenendo a titolo personale, invita la Presidente a trasmettere alla Corte dei Conti la proposta di parere, così come approvata, anche al fine di valutare la sussistenza di eventuali responsabilità del presidente dell’ANAS in relazione alla stipula dello schema di convenzione Unica Bre.Be.Mi.

Dopo che i senatori IZZO (FI) e GRILLO (FI) hanno chiesto di intervenire su quanto testé riferito dal senatore Paolo Brutti, la presidente DONATI, tenuto conto della presenza del Ministro dei trasporti e della necessità di procedere all’esame dei disegni di legge relativi al codice della strada, rinvia ogni eventuale dibattito sulla richiesta avanzata dal senatore Brutti alla riunione dell’Ufficio di presidenza, convocata a termine della seduta.


IN SEDE REFERENTE

(1677) Disposizioni in materia di circolazione e di sicurezza stradale, approvato dalla Camera dei deputati
(29) MANZIONE. - Norme in materia di sicurezza stradale per impedire la manomissione delle centraline elettriche degli autoveicoli
(378) MAZZARELLO. - Modifiche al codice della strada in materia di patente a punti e di confisca dei ciclomotori
(530) BULGARELLI. - Disposizioni per il miglioramento delle condizioni di sicurezza della rete stradale per i motoveicoli
(671) PIANETTA. - Modifiche all' articolo 171 del nuovo codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di casco protettivo elettronico
(706) SCALERA. - Misure per la sicurezza stradale e contro la guida in stato di ebbrezza
(708) SCALERA. - Disposizioni relative a dispositivi di sicurezza sugli autoveicoli
(914) CICOLANI. - Istituzione dell' Agenzia nazionale per la sicurezza stradale
(1138) PONTONE e MUGNAI. - Modifica all'articolo 213 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di sequestro dei ciclomotori e dei motoveicoli e razionalizzazione delle sanzioni
(1290) DIVINA. - Modifiche al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, recante il nuovo codice della strada, in materia di educazione stradale
(1388) LEGNINI e CALVI. - Modificazioni al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di richiesta di sospensione delle sanzioni accessorie, di termini per la notifica delle violazioni non immediatamente contestate e di riduzione dei termini per l' adozione della decisione sui ricorsi al prefetto, e alla legge 24 novembre 1981, n. 689, in materia di liquidazione delle spese nei giudizi di opposizione
(1424) COMINCIOLI ed altri. - Norme sul trasporto di minori sui ciclomotori e motoveicoli
(1425) CUTRUFO ed altri. - Disposizioni a sostegno della mobilita' su due ruote e modifiche al codice della strada
(1462) DIVINA. - Modificazioni all' articolo 116 del Codice della strada. Istituzione del delitto di guida di mezzi a motore senza patente
(1603) BENVENUTO e MARCORA. - Riduzione dei canoni di accesso stradale ai fondi rustici ed ai fabbricati rurali
(1611) EUFEMI. - Modifiche al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di disciplina degli accessi stradali nei fondi rustici
(1664) ALFONZI. - Modifiche al codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, in materia di disciplina degli accessi stradali nei fondi rustici
- e petizioni nn. 117, 143, 261, 482, 510 (nn. 246, 478, 547, 778, 783, 801, 822, 984, 1021, 1077, 1218, 1349, 1455, 1497 e 1715) 515 e 544 ad essi attinenti
(Seguito dell'esame congiunto e rinvio)

Riprende l'esame congiunto sospeso nella seduta di ieri.

Il ministro BIANCHI, considerata l’esigenza di far fronte all’esponenziale aumento degli incidenti sulle strade, destinato a peggiorare in occasione dell'esodo estivo, chiede di conoscere l’orientamento della Commissione in relazione alla eventuale presentazione di un decreto-legge che recepisca il contenuto del disegno di legge governativo di modifica del codice della strada, così come approvato dalla Camera e emendato in prima lettura dall’Aula del Senato la settimana prossima, e destinato presumibilmente a non essere convertito in legge in tempo utile; in tale caso, nel mese di settembre, riprenderebbe l'esame del disegno di legge governativo, già approvato dalla Camera e modificato dal Senato all'inizio di agosto.

La presidente DONATI esprime apprezzamento per la proposta del Ministro Bianchi, la quale consentirebbe di far fronte alla situazione di emergenza, senza pregiudicare le competenze ed il ruolo delle Camere.

Il senatore MARTINAT (AN), si dichiara favorevole alla proposta del Ministro a condizione che sia effettivamente concluso l’esame del disegno di legge in Assemblea prima dell'adozione dell'eventuale decreto-legge.

Il senatore GRILLO (FI) ritiene più opportuno che nell’eventuale decreto-legge confluiscano solo le proposte di modifica avanzate e condivise dalla Commissione.

Il senatore PASETTO (Ulivo), nel sottolineare la necessità di un’ampia convergenza politica sui temi oggetto dei disegni di legge in esame, ribadisce l’esigenza che si provveda alla modifica del codice della strada prima degli esodi del mese di agosto, periodi contrassegnati in genere da un alto tasso di incidentabilità.

Il senatore STIFFONI (LNP), ritiene più condivisibile la soluzione prospettata dal senatore Grillo, tenuto conto che l’Aula del Senato nella prima settimana di agosto sarà chiamata ad esaminare il disegno di legge di conversione del decreto-legge n. 81, recante disposizioni urgenti in materia finanziaria.

Il senatore Paolo BRUTTI (SDSE), nel condividere la proposta formulata dal senatore Grillo, esprime talune perplessità sulla soluzione prospettata dal Ministro dei trasporti, la quale rischia di porsi in contrasto con l'iter legislativo, come delineato dalla Costituzione.

Il senatore MAZZARELLO (Ulivo) esprime apprezzamento per la soluzione prospettata dal ministro Bianchi, la quale risulta rispettosa del ruolo del Parlamento.

Il senatore BUTTI (AN), associandosi ai rilievi formulati dal senatore Brutti, osserva come l’adozione di un decreto-legge destinato a non essere convertito in legge, rappresenti un pericoloso precedente; per tale ragione invita il Ministro ad una più attenta valutazione della questione.

Il ministro BIANCHI replica precisando come l’adozione di un eventuale decreto-legge debba ritenersi subordinata alla conclusione dell’esame in prima lettura da parte del Senato.

Il seguito dell’esame congiunto è quindi rinviato.

SCONVOCAZIONE DELLA SEDUTA NOTTURNA DI OGGI

La presidente DONATI avverte che la seduta, già convocata per oggi, mercoledì 25 luglio 2007, alle ore 20,30, non avrà più luogo.


La seduta termina alle ore 16.

PARERE APPROVATO DALLA COMMISSIONE
SULL'ATTO DEL GOVERNO N. 107


La 8a Commissione permanente (Lavori pubblici, comunicazioni),


con riferimento allo schema di convenzione Unica tra CAL e Autostrada Pedemontana Lombarda s.p.a.

Premesso che:

- lo schema di convenzione unica è stato siglato ai sensi dell’articolo 2, comma 82 del D.L. 3 ottobre 2006, n. 262, convertito con Legge 24 novembre 2006 n. 286, fra la Società Autostrada Pedemontana Lombarda e la nuova concessionaria CAL, per l’affidamento della progettazione, costruzione e gestione dell’autostrada tra Dalmine, Como, Varese, il valico del Giaggiolo e delle opere connesse.
- Lo schema di convenzione contempla alcuni articoli che necessitano di modifiche ed integrazioni per adeguare la convenzione alle vigenti disposizioni legislative e agli stessi contenuti della recente delibera Cipe, come espresso esplicitamente dal NARS del CIPE nella stesura del relativo parere sulla convenzione in oggetto.
Esprime parere favorevole a condizione che

§ siano tassativamente inserite nel testo le seguenti modificazioni ed integrazioni:

- Il volume d’investimento attivabile con la quota di limite d’impegno riservata all’opera non è quello fissato all’art. 7, punto 7.1, lettera c) (pari a 36,912 milioni di euro), ma deve essere quantificato come contributo quindicennale di 3,300 milioni di euro a decorrere dall’anno 2007.
- Il volume d’investimenti attualmente attivabile non è pari a 878,136 milioni di euro, come indicato all’art. 7, punto 7.1, lettera d) ma deve essere quantificato, come previsto dalla legge, in un contributo quindicennale di dieci milioni di euro a partire dal 2007, di 30 milioni di euro dal 2008, di 40 milioni di euro a decorrere dal 2009.
- Al punto 7.1 dell’articolo citato deve essere inserita una salvaguardia che limiti l’impegno finanziario dello Stato ai contributi attualmente e autorizzati dalla legge.
- Il piano finanziario deve essere rimodulato sulla base dei contributi autorizzati.
- All’art. 5, punto 5.4 della convenzione deve essere stabilito, come vuole la legge, che al termine d’ogni periodo regolatorio o in sede d’aggiornamento del piano finanziario, e quindi anche al termine del periodo di validità della concessione, nel momento della valorizzazione dell’indennizzo di subentro, sia effettuata la verifica del valore contabile residuo del capitale investito, e gli extra profitti siano destinati all’abbattimento del valore residuo dell’infrastruttura, in modo che lo stesso resti allineato con il valore di mercato.
- Il livello iniziale della tariffa deve essere stabilito in modo da eguagliare il valore attuale dei ricavi da pedaggio sommato al valore attuale dei costi ammessi degli investimenti effettivamente realizzati dall’inizio dei lavori fino all’entrata in funzione della prima tratta autostradale regolata dalla convenzione.
- Dovrà essere esplicitamente stabilito, come vuole la legge e conformemente alla delibera Cipe 1/2007, che gli investimenti effettuati dopo l’entrata in esercizio della prima tratta autostradale dovranno essere remunerati tassativamente solo dopo la loro realizzazione.
- Il tasso di congrua remunerazione del capitale per gli investimenti previsti dalla convenzione deve essere definito secondo la metodologia del costo medio ponderato del capitale, con evidenza delle singole variabili.

§ e siano tassativamente inserite nello schema di convenzione anche le seguenti prescrizioni, sollecitate particolarmente dal NARS e dal CIPE:

- Il Ministero delle infrastrutture produrrà il quadro economico aggiornato dell’intero collegamento autostradale, quando sottoporrà all’approvazione il progetto definitivo dell’opera, secondo quanto stabilito dall’art. 166 del DL 12 aprile 2006, n. 163.

- In tale contesto il Ministero esporrà in dettaglio le cause d’incremento del progetto definitivo, rispetto al costo riportato nel piano finanziario del marzo 2006 che conteneva l’importo del costo del progetto preliminare. L’approvazione del progetto deriverà dalla oggettività e dalla congruità di tali incrementi di costo.

- Il Ministro delle Infrastrutture, prima dell’emanazione del decreto di approvazione della convenzione, dovrà verificare l’adeguatezza della copertura finanziaria dell’opera, in relazione alle iniziative che verranno adottate per coprire le esigenze finanziarie mancanti quantificate ad oggi in circa 200 milioni di euro.



con riferimento allo schema di convenzione Unica tra ANAS e ASTI-CUNEO


Premesso che

- ci si trova in presenza di una nuova convenzione, conforme in gran parte al mutato dettato normativo intervenuto in materia di concessioni autostradali ma che risente del complesso delle obbligazioni da molto tempo costituitesi come esito della gara svolta per la scelta del concessionario;

- come sostenuto dal NARS, la convenzione, secondo la vigente normativa, deve stabilire la priorità assoluta della elaborazione delle linee guida del sistema di contabilità analitica e per l'ammissibilità dei costi;

- rispetto ai disciplinari, essenziali per i criteri omogenei di valutazione economica e finanziaria l'Anas è in grave ritardo;

- questo rende incerta la determinazione degli importi contenuti nei piani finanziari che, pertanto, dovranno considerarsi puramente indicativi;

- manca il progetto definitivo complessivo del collegamento autostradale Asti – Cuneo e quindi anche i profili tariffari del piano finanziario dovranno essere considerati puramente indicativi;

- la convenzione non precisa che l'allegato piano finanziario non vincola in alcun modo il concedente nell’approvazione del progetto definitivo complessivo e nell'aggiornamento del piano finanziario, secondo quanto voluto dall’art. 3.6 della Delibera Cipe n 1/2007;

- nella convenzione si tende a confondere la tariffa price cap e il suo aggiornamento con la cosiddetta tariffa media e questo genera extra profitti per il concessionario;

- la remunerazione congrua del capitale per gli investimenti previsti in convenzione non segue il criterio del costo medio del capitale previsto dall'art. 3.11 della Delibera Cipe n 1/2007 e questo sconta che la concessione è il risultato di un processo composito, con lavori in parte già realizzati, in parte oggetto di realizzazione, in parte ancora in fase di progettazione.
Esprime parere favorevole a condizione che

siano tassativamente inserite nello schema di convenzione le seguenti prescrizioni:

a) fino alla definizione delle linee guida per la predisposizione del sistema di contabilità analitica e per l'ammissibilità dei costi gli importi indicati nel piano finanziario non possono essere considerati vincolanti;

b) fino all'approvazione del progetto definitivo complessivo del collegamento autostradale Asti - Cuneo i profili tariffari del piano finanziario devono considerarsi puramente indicativi;

c) all’articolo 3, punto 3.7, deve essere abrogata l’espressione “eventuale valore di subentro”;

d) l'approvazione della convenzione e dell'allegato piano finanziario non vincola in alcun modo il concedente per l'approvazione del progetto definitivo complessivo e dell'aggiornamento del piano finanziario;

e) il livello iniziale della tariffa deve essere fissato in modo da eguagliare il valore attuale dei ricavi da pedaggio e il valore attuale dei costi ammessi in relazione agli investimenti effettuati dall’avvio dei lavori sino all’entrata in funzione della prima tratta autostradale oggetto della convenzione;

f) gli investimenti realizzati successivamente all’entrata in esercizio della prima tratta autostradale oggetto della convenzione dovranno essere remunerati esclusivamente dopo la loro realizzazione, ai sensi della delibera CIPE n. 1/2007;

g) il tasso di congrua remunerazione del capitale per gli investimenti previsti dalla convenzione in oggetto deve essere definito secondo la metodologia del costo medio ponderato del capitale con evidenza dei valori attribuiti alle singole variabili.


Con riferimento allo schema di convenzione Unica tra CAL e BRE.BE.MI


- Tenuto conto della approfondita discussione sullo schema di convenzione CAL – BRE.BE.MI,

- valutata la relazione introduttiva e i testi in possesso dei commissari,

- sentite in audizione le contro-deduzioni del Presidente della Giunta della regione Lombardia dott. Roberto Formigoni e del Presidente dell’ ANAS SpA ing. Pietro Ciucci,

- considerato che:


a. Allo stato degli atti, sussisterebbe, come da tabella allegata, la difformità della convenzione rispetto a quanto previsto nell’art. 147 del DL 12 aprile 2006 n. 163 in quanto, dopo verifiche accurate sugli importi, risulta che i lavori complementari affidati al concessionario superano il 50% dell’importo dell’opera iniziale oggetto della concessione. Secondo stime ragionevoli il valore effettivo di tale incremento è pari, a prezzi 2000, al 74% di quanto previsto nel piano finanziario originario. Si veda in proposito il dettaglio in allegato 1). A tale quantificazione si perviene considerando parte integrante dei lavori complementari affidati al concessionario anche quelli i cui importi sono attribuiti a RFI e le cosiddette somme a disposizione. Pertanto, ove fosse esplicitamente detto in convenzione che i lavori ferroviari saranno affidati mediante gara pubblica e le somme a disposizione non potranno essere utilizzate per lavori affidati alla concessionaria, la predetta possibile violazione sarebbe molto ridimensionata.
b. La delibera del dicembre 2005 del CIPE faceva obbligo all’ANAS di quantificare il valore delle opere accessorie che si fossero rese strettamente necessarie e di predisporre un piano per addossare all’ANAS stessa il compito di realizzare le opere accessorie e di partecipare pro quota alla relativa gestione dell’opera, qualora esse superassero la percentuale stabilita dalla legge. L’ANAS non ha provveduto a questa determinazione, causando il problema di cui oggi la Commissione del Senato sta discutendo.
c. Nello schema di convenzione è prevista la possibilità di affidare al concessionario la progettazione e/o la realizzazione dell’arco della Tangenziale Esterna di Milano qualora alla data d’approvazione del progetto definitivo della BRE.BE.MI. non sia stata ancora sottoscritta la convenzione con la società TEM. In base alla normativa comunitaria e a quella nazionale non è possibile affidare senza gara la realizzazione e la gestione di una nuova infrastruttura. Sarebbe necessario, pertanto, stralciare dallo schema di concessione tale previsione. In caso contrario, il rischio d’infrazione comunitaria in materia d’affidamento di nuove opere potrebbe determinare un rinvio molto accentuato dell’inizio dei lavori.
d. Nello schema di convenzione è prevista, alla scadenza del periodo di concessione, la corresponsione a carico del subentrante e/o del Concedente di un valore di subentro di Euro 920 milioni. Tale previsione doveva essere contenuta già nel bando di gara iniziale. La mancanza di questa previsione può alterare alcuni dei parametri dell’offerta ed esporre l’affidamento attuale della concessione a fondati ricorsi da parte degli altri concorrenti.
e. La previsione di un valore di subentro alla scadenza della concessione, garantito dalla società concedente, potrebbe avere un impatto sul debito pubblico e questo rende necessario acquisire un parere da parte degli uffici della Ragioneria Generale dello Stato, dell’Istat e di Eurostat, prima di procedere alla sottoscrizione della convenzione.
f. I seguenti elementi appaiono mutati, rispetto alle previsioni contenute nel bando di gara, senza che in convenzione ne sia data un’adeguata motivazione:
§ i costi del personale si sono incrementati del 96% circa passando dagli originari Euro 16 milioni circa ad Euro 31 milioni circa;
§ i costi di gestione si sono incrementati del 230% circa passando dagli originari Euro 58 milioni circa ad Euro 192 milioni circa;
§ gli ammortamenti finanziari si sono ridotti passando dagli originari Euro 723 milioni circa ad Euro 451 milioni circa;
§ la remunerazione degli azionisti del concessionario si è incrementata passando dall’originaria 3,59% a 4,17%, senza utilizzare, per la sua determinazione, le modalità previste dal DL 3 ottobre 2006, n. 262 e dalla delibera CIPE di attuazione della legge.

Tenuto conto che quanto contenuto nella lettera f. potrebbe far correre il rischio di un’alterazione di alcuni presupposti di gara in favore dell’attuale concessionario, con possibili ricorsi e invalidazioni della concessione L’inserimento di nuove condizioni deve essere attentamente motivato perché, in linea di principio, contrasta con la parità di trattamento tra i concorrenti. La modifica d’elementi rilevanti dell’offerta risultata aggiudicataria possono mutare le condizioni su cui si è pervenuti all'aggiudicazione e gli altri concorrenti, se fossero stati a conoscenza delle condizioni effettive di contratto, avrebbero potuto orientare in modo diverso la propria offerta.


Tutto quanto premesso, alla luce di quello che è stato sopra evidenziato, per evitare rischi di infrazioni comunitarie e ricorsi degli altri competitori, che potrebbero costituire seri ostacoli alla realizzazione dell’opera in oggetto, prevista da molti anni come infrastruttura strategica principale per la Lombardia nei documenti ufficiali del Ministero delle infrastrutture e del CIPE, e che, comunque, darebbero luogo a ritardi considerevoli per l’avvio della realizzazione di un’infrastruttura già molto in ritardo rispetto all’inizio delle procedure,
esprime il seguente parere:

- la soluzione più lineare e di maggiore garanzia dai ricorsi sarebbe quella di procedere in tempi brevi al riaffidamento della concessione in oggetto, con procedura ad evidenza pubblica, ricomprendendo in essa, esplicitamente, sia i costi aggiornati sia il tratto della Tangenziale Esterna di Milano sia quelli delle opere addebitate a RFI.

- In subordine si potrebbero scorporare dalla convenzione le opere addebitate a RFI, garantendo al tempo stesso che le somme a disposizione non possano essere utilizzate per lavori accessori e procedendo all’eventuale affidamento dell’arco di TEM in questione ad altro concessionario mediante procedure ad evidenza pubblica.

- gli importi previsti dallo schema di convenzione le tariffe e il piano finanziario, così come evidenziato dal NARS del CIPE nel suo parere, sono da considerarsi non impegnativi per il concedente in quanto sostanzialmente indicativi fino alla redazione del progetto definitivo. Dopo il progetto definitivo complessivo il piano finanziario dovrà essere rivisto e convalidato e pertanto la Commissione dovrà esprimersi nuovamente sulla convenzione definitiva.



Allegato 1).

Di seguito sono riportati gli importi delle opere messe a base d’asta e quelli delle opere accessorie. Tutti gli importi sono rapportati a lire 2000, anno del prezziario regionale utilizzato per calcolare i costi delle opere da realizzare. Il deflattore è quello indicato dalla Regione Lombardia e vale il 9,219%. L’importo dei lavori, delle opere accessorie e delle somme a disposizione sono quelli indicati dalla Regione Lombardia. In particolare le opere ferroviarie sono valutate in 350 milioni di euro, il 50% dei quali, cioè 175 milioni di euro, sono addebitati a RFI ma risultano affidati alla concessionaria. Tale somma, riportata a prezzi 2000, vale appunto 159 milioni di euro e per tale importo è stata inserito nelle tabelle che seguono.
Le somme a disposizione sono state inserite a prezzi attuali nella prima tabella e a prezzi 2000 nella seconda. Tale duplicità di calcolo è stata resa necessaria dall’osservazione che le somme a disposizione non necessariamente sono utilizzate per eseguire lavori, ma possono servire per espropri e altre compensazioni. In entrambe i casi la percentuale delle opere accessorie, con o senza le somme a disposizione, e superiore al 70%.
Le discrepanze con i risultati a cui perviene la Regione Lombardia derivano da due errori che vengono compiuti nel calcolo contenuto nel documento presentato dalla Regione alla Commissione. Il primo errore consiste nell’aver valutato in 115 milioni di euro ( invece che in 159 milioni di euro) il valore delle opere ferroviarie a carico di RFI, che, come si è detto erano pari a 175 milioni di euro a lire correnti e 159 milioni a lire 2000. Il secondo errore consiste nell’aver paragonato, per ottenere la percentuale del valore delle opere accessorie su quello delle opere iniziali, il valore delle opere iniziali comprensivo delle somme a disposizione con quello delle opere aggiuntive non comprensivo delle ulteriori somme a disposizione di pertinenza delle opere aggiuntive.
GLI errori compiuti dall’ANAS sono quelli stessi della regione Lombardia con l’aggravante che l’ANAS non calcola nei costi delle opere aggiuntive quelli delle opere ferroviarie, giungendo in tal modo a dimezzare la percentuale da lei stimata (35%) rispetto a quella effettiva (>70%)del supero del valore delle opere accessorie rispetto a quelle inizialmente messe in gara.


QUADRI ECONOMICI DI RAFFRONTO
Con somme a disposizione non deflazionate
CONVENZIONE VIGENTECONVENZIONE NUOVASUPERO DI COSTO
Valore%
IMPORTO LAVORI
A carico del concessionario
A carico di RFI
TOTALE LAVORI
658
0
658
963
159
1.122
305
159
464
SOMME A DISPOSIZIONE

TOTALE
208

866
428

1.550
220

684


79%

QUADRI ECONOMICI DI RAFFRONTO
Con somme a disposizione deflazionate al 9,219%
CONVENZIONE VIGENTECONVENZIONE NUOVASUPERO DI COSTO
Valore%
IMPORTO LAVORI
A carico del concessionario
A carico di RFI
TOTALE LAVORI
658
0
658
963
159
1.122
305
159
464
SOMME A DISPOSIZIONE

TOTALE
208

866
389

1.511
181

645


74%



PROPOSTA DI PARERE PRESENTATO DAI SENATORI GRILLO, MARTINAT, TREMATERRA, VICECONTE E FANTOLA SULL'ATTO DEL GOVERNO N. 107


Esaminati gli schemi di convenzione unica autostradale tra l'ANAS Spa e le concessionarie Pedemontana lombarda, Bre.Be.Mi. e Asti-Cuneo;
osservato che la Commissione ha svolto un approfondito esame degli schemi medesimi, ponendo una serie di questioni di merito, alle quali il Governo ha fornito risposte con apposite documentazioni integrative;
preso atto che gli schemi di convenzione in questione hanno acquisito l'orientamento favorevole del CIPE e che le stesse osservazioni formulate dal NARS hanno posto l'esigenza di affrontare con attenzione taluni punti delle convenzioni stesse;
rilevato che i progetti autostradali relativi agli schemi di convenzione rivestono una enorme importanza per l'ammodernamento delle dotazioni infrastrutturali del Paese, soprattutto per quelle zone del Nord Italia che soffrono da tempo della debolezza di una rete viaria che non riesce ad essere all'altezza delle esigenze del mondo economico, sociale e produttivo presente in tali aree;
osservato, peraltro, che tali progetti autostradali non sarebbero sufficienti, se non venissero anche tempestivamente realizzati i previsti - e necessari - interventi sulle tratte ferroviarie, con decisi investimenti sia per il trasporto passeggeri che per quello merci, che avrebbero anche un indubbio effetto virtuoso sotto il profilo ambientale, oltre che economico;
valutata positivamente la realizzazione di una serie di tratte autostradali vitali, che fanno riferimento a progetti infrastrutturali, consolidatisi nel tempo, fortemente attesi dalle realtà locali e dalle comunità territoriali;
considerato che - secondo i chiarimenti forniti dal Governo - le modalità realizzative dell'autostrada Asti-Cuneo, dovendo contemperare le esigenze degli utenti con quella di recuperare nel tempo parte degli investimenti pubblici effettuati, prevedono un rilevante intervento pubblico, con la realizzazione di parte dell'infrastruttura direttamente da parte di ANAS, con la corresponsione di un contributo di 200 milioni di euro e con la partecipazione minoritaria di ANAS al capitale sociale della società di progetto realizzatrice, e che, dunque, il contributo pubblico consente di riportare in tariffa i soli costi sostenuti dalla società di progetto e di contenere le tariffe, in relazione ai volumi di traffico attesi, entro limiti socialmente accettabili (con un incremento rispetto a quelli medi attuali contenuto entro circa il 30 per cento);
rilevato che il collegamento autostradale oggetto della convenzione relativa all'autostrada Pedemontana lombarda consta di circa 87 km e interessa quattro province (Bergamo, Como, Milano e Varese); esso è articolato nella Tangenziale di Varese, nella Tangenziale di Como (due importanti capoluoghi di provincia, privi di un sistema tangenziale) e nell'asse trasversale principale da Cassano Magnago-A8 in provincia di Varese sino alla A4 a Osio Sotto/Dalmine in provincia di Bergamo;
considerato, dunque, evidente - in relazione alle autostrade previste per la Lombardia - che la realizzazione della Pedemontana rappresenta la priorità, come si evince anche dalle indicazioni del documento sottoscritto dalle regioni del Nord e sottoposto al Governo in occasione dell'approvazione della legge finanziaria 2007, che ha coerentemente destinato apposite risorse a questa infrastruttura;
rilevato che, con riferimento alla convenzione per l'autostrada Bre.Be.Mi., l'aumento dei costi originariamente previsti per la realizzazione dell'opera (pari a circa 866 milioni di euro) è sostanzialmente determinato dalle prescrizioni della Commissione speciale VIA, del Ministero per i beni e le attività culturali, della Regione Lombardia e degli enti locali, in buona misura dirette a garantire l'esecuzione di opere di mitigazione e compensazione ambientale;
osservato che - in ogni caso - il costo finale della citata autostrada Bre.Be.Mi. (pari a circa 1.511 milioni di euro) rispetta il limite di spesa previsto dal CIPE (che è fissato in 1.580 milioni di euro) e che tale costo incrementato è frutto di circostanze e situazioni sopravvenute, poiché concerne i maggiori oneri di realizzazione che il concessionario dovrà sostenere per le variazioni e gli adeguamenti imposti dal CIPE in esito alla procedura di approvazione del progetto preliminare del collegamento autostradale;
preso atto che le richiamate variazioni di costo trovano specifica collocazione e disciplina proprio nelle norme di legge - di recente approvate dal Parlamento - poste a base della concessione, che viene peraltro finanziata integralmente mediante il ricorso alla finanza di progetto, consentendo in tal modo di realizzare e gestire l'opera in concessione senza alcun aggravio per la finanza pubblica;
invitato, inoltre, il Governo - al fine di garantire agli utenti il miglioramento della qualità dei servizi di natura commerciale prestati lungo la rete autostradale - ad un coinvolgimento più diretto, nella fase di realizzazione delle strutture nelle aree di pertinenza, delle società che saranno chiamate a gestire i servizi medesimi presso le relative infrastrutture autostradali, e con l'applicazione di tariffe corrispondenti alla media nazionale e uniformi per le tre convenzioni in esame;
raccomandato, altresì, alla società C.A.L. Spa di avviare le procedure di gara anche per la Tangenziale esterna di Milano, sulla base degli esiti dell'accordo di programma promosso dalla Regione Lombardia - al quale partecipano, oltre alla stessa Regione e alla società concessionaria, anche il Ministero delle infrastrutture, le province di Milano e di Lodi e i comuni interessati - e finalizzato a conseguire il più ampio consenso territoriale su un'opera decisiva per risolvere il «collasso» della mobilità dell'area metropolitana milanese;
considerato, infine, che in Lombardia, su ogni chilometro di asfalto, passano 22.900 tonnellate di merci al giorno, contro le 7.100 della media nazionale (quindi, una delle concentrazioni più alte del mondo), e che nel 2010 in Lombardia, se venissero realizzate Pedemontana lombarda, Bre.Be.Mi e Tangenziale esterna di Milano, la velocità media nelle ore di punta dei veicoli sul sistema autostradale e tangenziale milanese migliorerebbe sensibilmente rispetto all'attuale velocità media che risulta inferiore ai 30 km/h; è, pertanto, evidente che la mancata realizzazione di tali collegamenti viari rischia di compromettere seriamente la competitività di un'area che contribuisce in maniera determinante allo sviluppo del Paese, esprime
PARERE FAVOREVOLE

con la seguente condizione:
provveda il Governo ad assicurare, anche per il tramite degli strumenti convenzionali in essere, il rispetto dei rilievi di cui in premessa ed a garantire la realizzazione delle necessarie opere di mitigazione e compensazione ambientale per le infrastrutture in questione e, in particolare, per l'autostrada Bre.Be.Mi., in relazione alla quale occorre conformare l'intervento programmato alle istanze di carattere locale ed ambientale derivanti dalla Regione Lombardia, dagli enti locali interessati e dai dicasteri competenti.